[旅游行业] 四川旅游关注交通格局之变

转载自：四川日报   作者：刘理科

　　旅游发展，因为交通的改善而突飞猛进。旅游发展，也因交通的发达而重新洗牌。由于交通状况的变化，旅游区位口岸、旅游产品路线、旅游市场营销随之发生深刻的变化。虽然这场变化从全局和长远的角度来看，肯定是积极的，但对局部地区和特定时期内的旅游发展却难免有一些需要应对和重视的问题值得深思。

　　2000年，成雅高速路通车令沉睡多年的碧峰峡游客如潮，车队从山上直接排到了高速路出口。两年以后，也是成雅高速路，由一系列被闲置多年的水库改装而成的新景区石象湖面市，由于高速路出口就是景区门口，良好的交通优势又再次制造出火爆的旅游市场，景区门口人流如织，方便面曾卖到10元一盒。

　　成都三环路通车后，二环路之外一夜之间成为了休闲经济的好口岸，锦江区、温江区不失时机地打通乡村道，并推出了声势浩大的乡村游产品集群和依托农业观光而打造出一流的花卉平台，“五朵金花”和“花博会”均创下100万人次以上的高量纪录。

　　2004年，成都至达州高速路全线贯通后，小平故居和华蓥山成为该年度人流量最大的新型景区，位于途中的中国死海也从市场低谷中抓到了新的机遇，再次火爆。

　　交通状况的突变，给旅游业发展以极大的跨越之机。但并不是每个地方每个地区都能从交通的改善中得到最大的利益。

　　1998年，国道213和317通车前，前往九寨沟的游人基本上要在汶川县城过一晚上，通车以后，汶川县中转功能丢失，茂县县城成为新的中转口岸，短短8年间，这个城区人口不到两万人的小城，旅游床位数迅速增长到10000张，过夜游客达到70余万人次。

　　交通现状的优化，制造了旅游口岸，同时也使一些老口岸功能发生弱化。而交通时时在变化，口岸亦会经常变化，这就是我们做旅游的必须重视交通发展的原因之一。刘理科杨光玉

　　成都旅游“过门而不入”的隐忧

　　交通建设的发展，造就了一个又一个的旅游口岸，但不可避免地会使过去一些传统的老口岸优势区域发生格局之变，即使是成都，这个公认的全省乃至西部重要的旅游中转口岸中心，也正在面临交通格局变化所带来的新的挑战。

　　成都是名扬天下的休闲之都和餐饮之都，旅游产业总收入和游客吞吐总量居于全省前茅，但在如何将长线旅游同城市休闲相结合，进而打造出旅游之都的问题上，成都旅游尚需努力。最近几年，成都旅游亮点频出，锦江区“五朵金花”、温江花博会、龙泉国际桃花节、西岭雪山冰雪节、锦里休闲、金沙文化挖掘打造等卓有成效，问题在于，这些项目和产品主要吸引的市场是本地市场，主要的商业运作形态是休闲经济，对于长线旅游市场特别是入境客源市场，成都旅游还需要寻找更加有效的市场结合点。

　　都江堰、青城山、武侯祠、杜甫草堂等产品，是成都市主要吸引长线旅游市场的结合点。然而，都江堰和青城山作为世界自然和文化遗产景区，其市场营销受到交通变化的影响压力增大。九黄机场通航前，都江堰景区每年可以从九寨沟游客市场中分到1/2左右的游客量，九黄机场通航后，省外国内游客空中直抵九寨沟的游客量占到九寨沟总量的1/3左右，都江堰、青城山只能从九寨沟市场余下2/3总量中分流，2005年，都江堰景区游客中，与九寨沟的客源重合的市场量下降至九寨沟客源总量的1/6左右，青城山景区这个分流量则更少。而就在1998年，九环东线全线通车前，前往九寨沟的游客2/3以上要同时游览都江堰和青城山，交通的格局转换令都江堰青城山市场结构发生重大变化。武侯祠、杜甫草堂均具有国内一流的人文旅游价值，但并未从市场操作层面纳入到长线旅游的行程中去，基本上局限于区域休闲市场和长线商务接待市场。由于成都市内缺乏足够有市场拉动性的操作模式吸引长线旅游市场的目的性消费，致使大部分游览九寨沟和峨眉山的境外游客驻成都而不游成都，甚至过成都而不宿成都，高游客量背后是低消费层次的旅游经济，到手的市场并没有挖掘出应有的价值。

　　几年以后，阿坝州将扩建九黄机场、新建红原机场，甘孜州将新建两个机场，绵阳、南充、广元等机场亦将参与到旅游航运中来，四川航空交通网络的发达一体加上四川高速路网络的更加完善，将极大地缩短成都至各旅游目的地的距离，进入四川的游客落地点将更加分散，从成都入川的游客如果在成都没有足够的产品结合点支撑，则“过门而不入”的情况会更加普遍，成都旅游口岸建设任重而道远。

　　长线旅游交通改变线路组合

　　从省外、国外入川旅游的长线游客，他们在四川到底主选哪些线路呢？交通格局变化后，产品线路组合又该有怎样的变化呢？

　　最近几年，省委、省政府高度重视长线旅游市场的开发特别是入境市场的拓展，一方面狠抓五大精品旅游区的建设，另一方面强势推行六大世界遗产景区整合营销战略，取得了丰硕的成果。

　　与此同时，市场亦在选择四川旅游的重点。九黄机场和九环线通航通车前，峨眉山、乐山大佛、青城山、都江堰四大景区由于起点早、底子厚、文化深而在省内外市场有广泛的知名度和拉动力。但随着交通状况的巨变，九寨沟、黄龙两大世界遗产景区在短短6年时间内，旅游总收入和总人次量从1997年不及峨眉山的1/5迅速增长到与四大老牌景区并驾齐驱的地位，并大有后来居上之势。

　　更为重要的是，由于九寨沟的资源在自然景观中较之全球其他世界遗产具有垄断性的感观竞争优势，因此当之无愧地成为了四川最具对外推广性的旅游品牌。事实上，从2004年起，在国内的北京、上海、广东、香港、台湾等主要客源地和国际市场上，主推四川旅游的线路几乎都选择了九寨沟为主要目的地，单推四川其它旅游景区或线路中没有九寨沟的情况很少看到。

　　就在长线市场把关注的焦点集中于九寨沟的同时，四川旅游还应关注一个重要情况。最近，阿坝州在旅游发展上提出了“三个大”和“一线五片”的战略思路，“三个大”即大九寨、大草原、大熊猫，“一线”指藏羌文化产业带，“五片”则将过去的旅游重点从大九寨一个点扩大到五个。为了从交通建设上实现上述构想，阿坝州拟在州内建成发达的高速路和高等级路网，并在大草原建第二个机场，这样的发展目的，就是要延长游客在阿坝州内的游程、增加游点、提高消费量，实现旅游经济最佳最大化产业发展宏图。

　　游客进入四川的游程总是有限的，消费亦是有限的，如果阿坝州依托九寨沟这个龙头产品而延长延伸消费，则对于省内其他依托或整合九寨沟的长线线路景区则有一定的影响。因此，必须研究一套更切实可行的线路整合模式来应对这个格局之变，站在全省的角度和高度做大、做强全省旅游市场和旅游经济，特别是“第一山”（峨眉山片区）、“第一城”（都江堰片区）应更为重视和应对这个变化。
　
　　交通是发展旅游的命脉

　　没有交通，开发商来不了，游客也来不了，钱也就来不了，所以交通对旅游非常重要。云南省前几年旅游风风火火地发展，主要受益于该省交通事业的先期成就。云南的交通建设在九五期间已达到四川十五期间的交通发展水平，所以，云南的旅游在四川起步得早，而且一度在旅游总收入和游客总量上超越四川。这以后四川的交通也发展起来，高速路网基本贯通二级城市，全省公路油化、水泥化改建新建基本到县、乡，三州地区油路也大致实现了县县通。同时，四川的机场建设也发展迅速，除双流机场扩建增容外，九黄机场、广元机场、绵阳机场、南充机场等相继不同程度地参与旅游客运，为旅游市场的外延创造了良好条件。交通条件的优化，使四川旅游一下子来了个质的飞跃。这几年，我省的旅游总收入和总人次等双双超过了云南，四川的旅游发展后劲开始呈现。
　　交通环境好转以后，又有一个新的课题出来了，那就是原来交通区位好的地区和旅游产品因为交通大环境的整体提升而使固有的优势越来越弱化，甚至丧失口岸或中转功能，造成口岸的转移，这对当地旅游发展的影响较大。这种转移是必然的，因为以前可能你这里的路好走，或者走到你这里刚好到吃饭或过夜的时候，现在四面八方的路都好了，所以不用非到你这里吃饭或住宿了，你原有的优势暂时就没有了。

　　应对交通改变代理的新口岸转移问题，办法只有一个，那就是改变旅游结构、完善产品配套、增加旅游内涵、制造新亮点、打造特色，把丢失的东西最大化地补上来，找回来。

　　看来，没有交通，发展旅游不行，交通好了，发展旅游也得注重科学的旅游发展观，否则旅游发展是难以可持续发展的。