入藏路线经历从青藏公路到青藏铁路

　　到西藏去

　　“西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要翻越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？然而，以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战。”这是英国《卫报》在青藏铁路贯通时所发报道的导语.

　　以往，不少人这样前往西藏:他们坐火车到达西宁，再坐火车到达格尔木，短暂休整之后，他们会租一辆车沿青藏公路前往拉萨。当然，也有许多人会从滇藏线、川藏线，甚至从更艰难的新藏线进入那片神秘的高原，他们选择的工具是汽车。也会有人坐飞机去那里，降落在贡嘎机场之后，会发现新修建的隧道已将通向拉萨的路程缩短了20公里。

图片：三联生活周刊2006-13期封面

　　从格尔木到拉萨的1142公里铁路线，会让更多的人到西藏去。也许他们会搭乘一辆“观光列车”，带洗浴设施的包房随时补充氧气，宽敞的玻璃让你能看到沿线景色。但当这列车驶进昆仑山下1686米长的隧道时，你或许会感到一点遗憾——如果开车走公路，你将在“索南达杰保护站”停留。索南达杰让我们逐渐知道了可可西里，知道了藏羚羊。全长11.7公里的清水河铁路桥，就是为藏羚羊通行而以桥代路。

　　青藏铁路海拔4000米的地段有965公里，而最高点位于唐古拉山口。唐古拉车站也就成了世界上最高的火车站。你一定要在站台上站一会儿，看一眼站台外的羌塘无人区。那里平均海拔超过4500米，是野生动物的乐园。1984年，乔治·夏勒博士开始在羌塘无人区开展研究，他第一个将“沙图什贸易”和藏羚羊的锐减联系在一起，他的著作《青藏高原上的生灵》将帮助你了解那片土地。

　　过了唐古拉山，青藏铁路与青藏公路分开，经布曲、扎加藏布和日阿拉藏布，通向安多。这是西藏的门户之地，2004年6月22日上午，铁道部部长刘志军在安多宣布，“青藏铁路西藏境内铺轨正式开始”，铁路是从这里分别铺向拉萨方向和往沱沱河方向的。铁路与公路在安多交汇，再分开，在那曲再次交汇，直通向拉萨。

　　人们有各种各样的理由到西藏去，而青藏铁路本身就能够成为一个理由。铁路的修通将激发起更多的人前往西藏的冲动，或许是一种汉文化熏陶下的灵魂对藏文化的好奇心，或许是俗世生活中的庸常对一种伟大信仰的好奇心。当大家在头晕、头痛或瞌睡等高原反应袭来之时，身体上的不适应也许会带来一种生命苏醒的感觉。每个人都需要一个悠长的假期、一个长途旅行来让生命苏醒过来，再去应付浑浑噩噩的日常生活。

　　从本期开始，《三联生活周刊》将每月一次，陪同你“到西藏去”。我们的报道将从格尔木开始，一直延伸至铁路还没有达到的西藏的腹地，而更远的道路将由你完成。(苗炜)

　　青藏线:最繁忙的进藏路

　　从青海入藏的两条路，一条是青藏线，严格意义上应该是指109国道中西宁到拉萨路段，其中西宁至格尔木路段782公里，格尔木至拉萨段1160公里。这是世界上海拔最高，线路最长的柏油公路，也是目前通往西藏里程最短、路况最好且最安全的公路。另一条是青康线，也就是与文成公主的故事紧密相连的唐蕃古道。

　　记者◎王鸿谅 摄影◎张超音

　　在挑战了5条进藏路的施晓亮看来，“都说进藏难，那是没走青藏公路，就是开辆夏利也能从格尔木轻松进藏”，他的描述是“道路笔直，车行平稳，CD音乐从未跳过”。北起青海格尔木、南到拉萨的青藏公路全程都是柏油路，自1954年建成之后，一年四季通车，承担着85%的进藏物资和90%的出藏物资的运输任务。

　　作为起点的西宁，最著名的是我国最大的内陆咸水湖青海湖和塔尔寺，从西宁到格尔木的交通，有公路和铁路两种选择，火车为12小时，公路则更长些。沿途经过海西州州府德令哈和矿产丰富的察尔汗盐湖。格尔木是青藏线的最东端，青藏铁路二期工程的起点。去往拉萨的交通十分便捷，在八一路的西藏客运中心，有专门发往拉萨的班车，而火车站和南郊附近还有许多私营车辆可供选择。

　　从格尔木西行，海拔将从2800米沿途爬升。距格尔木西南91公里，是纳赤台，藏语“沼泽中的台地”之意，也叫“昆仑泉”，泉水从池地中喷涌而出，溢出后汇入昆仑河。经纳赤台前行30公里到达西大滩，地处昆仑主峰玉珠峰脚下，海拔4200米，气候变化大，昼夜温差可达20摄氏度。这里现在成了青藏铁路北段的物资转运站。在西大滩可南望昆仑山东段最高的玉珠峰，海拔6178米，位于昆仑山口北坡以东10公里处，北坡大本营距离西大滩只有4公里。沿西大滩前行不久就可看到和玉珠峰相对的玉虚峰，目前已被开发为旅游景区。

　　昆仑山口距格尔木160公里，这是亚洲最长的山脉，被誉为万山之父。到了这里，就算真正走进了青藏高原，走入了可可西里的大门。

　　距离格尔木420公里的沱沱河是长江源头所在，也是长江上的第一个居民点。出沱沱河，过104道班后就是海拔5300米的唐古拉山口。民谣里说，“唐古拉，伸手把天抓”，最高峰 各拉丹东海拔6621米，相传是300多年前，牧民赶着牛羊来此安了家，并发展成一个强盛部落——安多多玛部落，并请活佛为雪山开光，命名“嘎尔·各拉丹东”。过了唐古拉山口就进入藏北羌塘高原。公路沿线人烟渐多，并出现藏民聚居的村落。从青藏线入藏的第一个城镇是安多，从唐古拉山口前行90公里可到。地处唐古拉山和念青唐古拉山的那曲，是藏北的行政、经济交通中心，这里吸引旅游者的是羌塘草原，藏北无人区，纳木错湖、古格王朝遗址以及孝登寺。纳木错藏语即“天湖”，是世界上海拔最高的湖。羊八井地热温泉可以算是沿青藏线进入拉萨的最后一个景点。

　　平行于青藏线的古道是“唐蕃古道”即从秦州(治甘肃天水)、渭州(甘肃陇西)、临州(狄道县)、河州(临夏，或者经过兰州到鄯州)、鄯州(今青海乐都)、赤岭(日月山)、大非川城(薛仁贵城、切吉古城)，共和县恰卜恰、大河坝、玉树、唐古拉山查午拉山口、索曲(西藏索县)、那曲、羊八井、拉萨。而元朝有另一条从青海入藏的“驿道”——从甘肃临洮到青海西宁、玉树到四川德格、西藏昌都、索县、那曲、当雄，经过羊八井，继续前往后藏，或者直接到拉萨。-

　　新藏线:海拔最高的进藏路

　　新藏线也叫219国道，是继川藏、青藏公路之后，进入西藏的第三条公路。1956年3月开工，1957年10月6日通车。北起新疆叶城，南到西藏阿里的噶尔，后又南延至普兰，全程1500多公里，平均海拔4500米以上，是世界上海拔最高、道路最险的高原公路，民谣里的说法，“行车新藏线，不亚蜀道难”。

　　记者◎王鸿谅 摄影◎张超音

　　施晓亮从新藏线入藏，那时他的身份还是《齐鲁周刊》的记者。新藏线里最艰险的路段就是叶城到阿里的狮泉河镇。而阿里地区路况，施晓亮说:“90%以上路段是根本不能称为‘路’的泥浆路、沙窝路、戈壁滩、粉尘路，当地人叫面粉路，干尘厚达半米”，“最可怕的是戈壁滩，遍地是大若枕头，小似篮球的乱石”。

　　施晓亮把包括中尼国际公路在内的5条进藏路都走了一趟，在他看来，“新藏路恶劣的自然条件对生命的威胁，不是人为可以消解的”。同样有丰富进藏经历的军旅作家党益民，则将新藏线形容为“钝刀子割肉”，“是最容易发生高原疾病的路段，它是对生命的蚕食，是一点一滴的”。所以新藏线“一般适合出藏，不适合初次进藏”。如果一定要选择新藏线进藏，那么最好在5～10月前往。如果运气足够好，从叶城到狮泉河1100公里的车程，也需要三天三夜，或者四天三夜。

　　从乌鲁木齐出发，沿塔克拉玛干沙漠北边前行，过阿克苏和丝绸之路重镇喀什到达西南的叶城，叶城在公元12世纪时是西辽文化较发达的地方，虽是边境小镇，因为地处要道，气氛也十分活跃。城南219国道零公里处有西藏阿里驻叶城办事处，入藏的车辆都要到这里报道，新藏公路从此开始。

　　从叶城县城出发，60公里路程到达叶城柯克亚乡后，柏油马路消失。从普萨村开始，翻越新藏公路上的第一座山口——阿长孜达坂(维语中达坂是“山口”之意)。车行30多公里后到达第一座兵站——库地兵站。在新藏公路沿线，一般是100多公里就设有一座兵站，对旅行者来说，是住宿最合适的选择。翻越塞力亚克达坡，行经83公里，到达的是“麻扎”(维语“坟墓”之意)。麻扎兵站门口流淌的是塔里木河的正源河——叶尔羌河，发源于喀喇昆仑山北麓，全长1079公里，也是新疆喀什地区的母亲河。麻扎是通向世界第二高峰——乔戈里峰(海拔8611米)的必经之路。

　　从麻扎出发，出叶尔羌河谷，翻越海拔4000多米的柯克阿特达坂，这是雨季最容易发生塌方和泥石流的路段。再翻过赛图拉达坂，将到达“新藏线最热闹的地方”——三十里营房。这里是新藏线通往喀喇昆仑山口的必经之地，也是唯一有女军人生活的高山区。现在还出现了十几家食宿站。

　　新藏线从康西瓦达坂开始，公路开始在相对平缓的高原面上延展，到达大红柳滩兵站，穿越泉水沟，距离海拔6700米的界山达坂就很近了。从界山到西藏日土县多玛一段，基本上也是沿着一条河道行驶。离开多玛后，新藏公路路况非常好，沿砂石路面60多公里，可到达中国和克什米尔地区交界的班公湖。将到达阿里高原上最大的城镇和政治文化中心狮泉河镇，也叫噶尔，藏语“帐篷、兵营”之意。

　　接下来从狮泉河镇到拉萨有两条路可以选择:南线行进在冈底斯山上，途经巴噶、仲巴、萨嘎、拉孜、日喀则到拉萨，北线穿过羌塘高原，经过江巴、改则、尼玛、安多、那曲抵达拉萨。南线虽然比北线短，但是夏季雨水很大，常冲毁公路，流沙也多，十分危险。南线在吐蕃时代，被称作“食盐之路”或者“麝香之路”。-

　　川藏线:既险且长，风景类型最多

　　走川藏线可以不愁吃喝，这是进藏路线中沿途县镇最多的路线。除了各种家常菜，沿途有很多山珍野味，可以一路大饱口福。走此路一定要注意防雨。至今川藏线并未完全开通长途客车，自驾车为较好的选择。由于走川藏线泥石流塌方路段多，像邦达—八宿，波密—八一镇等几个固定地段泥石流和塌方时常发生，要给自己准备充足的时间，一般要15～20天左右，季节应在5～6月或9～10月之间。

　　记者◎吴琪 摄影◎张超音

　　“遮天蔽日的黑绿色林莽中，淡绿的松萝犹如流苏飘逸如帘。夜晚松涛如吼。横断山脉的高山深谷间，民居的木房子显示着另外一种生活传统。”1978和1979年之交的3个月里，西藏作家马丽华第一次沿川藏线穿越西藏大森林。次年春季，她历时7天乘坐解放牌货车走完了自成都至拉萨2400多公里的川藏线，她说，“那时，色霁拉山的杜鹃铺天盖地如火如荼;又一年秋季在错高湖畔，我体验了今生所能领略感受的终极之美”。川藏线变化最为丰富的景色，也会让旅行者付出最为惊险的代价。

　　在进藏路线中，川藏线长且险，跨越高山大河之众，修筑及维护之艰为最。沿途常常会看见一些弯道或者悬崖旁插着藏族的经幡，意味着曾有汽车在这里发生意外。它几乎囊括了藏区能够看到的所有景致。从藏南谷地的丰饶、林芝原始森林的苍翠、被誉为“东方阿尔卑斯山”的然乌地区雪山衬托的高原湖，到三江(怒江、澜沧江、金沙江)汇流处的峡谷地带的险峻，中间经过昌都康巴藏区浓郁的宗教氛围和邦达草原的牧区风光，直到雀儿山口长年不化的积雪、新路海巨型玛尼石刻、小城康定跑马山上遛弯儿的老太太，一路让人看花眼。

　　川藏公路是指318国道成都—拉萨的一段公路，从成都开始，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线。驶过大渡河上的泸定桥，沿河而上、经瓦斯沟，很快就到达古城康定。耳熟能详的“康定情歌”早已使康定名扬天下了。位于大雪山中段的折多山是重要的地理分界线。真正的藏区便在此山以西。所谓“不过折多山不知川藏公路之难”，这里的山口海拔4250米，折多山一线的地理地貌由于受岷江、大渡河等水系的强烈切割，地形高差大，沟壑密布，山岭纵横，且林木茂密、气候温润，带有典型的亚热带温湿谷地特征。下折多山，过新都桥，地势渐渐趋缓，山岭也不似行前那般险峻，真正的高原之旅从此开始。

　　“在西藏跑了20年车的老司机，都不敢走川藏北路”，由于南线路途短且海拔低，川藏公路进藏多行南线，北线则是探险家热爱的天堂。北线经甘孜、德格，进入西藏昌都、邦达。翻越川藏北线上海拔最高的雀儿山后一路西行，就可到达金沙江畔的德格县，这是川藏北路上四川境内最后一个县城。德格城中的“印经院”有“藏民族文化宝库”之称，所藏藏文佛教经典多为孤本。南线经雅安、理塘、巴塘，进入西藏芒康，后在邦达与北线会合，再经巴宿、波密、林芝到拉萨。

　　川藏线被称为“世界上最危险的公路”，各种灾害常年不断，对探险者来说，装备必须十分精良。不过走川藏线也不用特别惧怕高山反应。它从四川盆地的成都开始，一路西行海拔慢慢升高，虽然有很多海拔超过4000米的大山，但只是很短时间的通过，且川藏线多数地区植被丰富森林密布，含氧量相对较高。-

　　滇藏线:风情万种的进藏路

　　滇藏公路在进藏的几条路线里，平均海拔最低。1974年建成通车的滇藏公路起于云南大理，将丽江、香格里拉、德钦等少数民俗风情串成一线，在芒康与川藏公路南线汇合，全长714公里。

　　记者◎吴琪 摄影◎张超音

　　云南没有直达拉萨的长途客车，好在昆明至大理、大理至香格里拉，然后至德钦，转车到西藏芒康都十分方便，缺点是这条线路需多次转车方可抵达。全线途经中甸盆地和横断山脉，最高海拔只有4300米。由于横断山脉受澜沧江、金沙江等大河切割，山高谷深，公路落差大，一天内便可穿越四季不同的气候与风光。

　　滇藏路可谓最风情万种的旅途，从大理到德钦的旅游经济相当发达，路行方便、游者众多。作为严格意义上滇藏线的起点，大理是南丝绸之路上的重镇，美景有“上关风、下关花、苍山雪、洱海月”之说，聚集了藏、苗、纳西等多个民族。北上丽江，这里的纳西文化保存完好;云南藏区的中甸和德钦也因香格里拉、梅里雪山成为旅游热点。

　　人烟稀少的路段始于德钦。德钦到盐井约103公里，盐井至芒康约111公里。多次穿越滇藏线的人会提醒，进入澜沧江峡谷后，滇藏公路同川藏线一样，经常容易发生泥石流和塌方。从德钦沿河谷行驶，山路崎岖，而公路就在悬崖中开盘，山上的巨型沉积岩，随时会倒下来。加上路面狭窄，碎石满布，山下却是万丈深渊，盐井就在这条公路中段的小丘上。翻过公路最高点的红拉雪山垭口，山势逐渐平缓，未到芒康便与川藏公路合并，向西直往拉萨。

　　由于这条公路与经济、军事上的作用关系不大，没有很强的公路维护，所以常常断路，在路上堵半个月是常事，旅行者需要充分的时间与给养准备。滇藏公路的最佳行车季节为每年8～10月，避开雨季。

　　对探险者而言，在这条线上搜寻两千年来堆积历史印记的“茶马古道”，或许是引人入胜的神秘所在。茶马古道的主要线路有两条，一条是云南普洱经大理、中甸、德钦等地到西藏;另一条是从成都经理塘、巴塘到西藏。

　　云南大学中文系的木霁弘教授是“茶马古道”的命名者之一，他于1988年9月首次和同伴到滇西北的中甸搞方言调查，其间细访当地人家，得知该地有一条通往西藏的古道。“一个在抗日战争时到过印度的马锅头，硬领着我们到八里地外的山间去看马帮走过的石路。数十个寸许的马蹄印，让人产生无限感慨。接着我又看到了另一个历史景致——在塔城巨大的山崖上有几个孔洞，这是唐代时穿铁索修桥的孔，想见一千多年前唐诏联军和吐蕃大军为争夺此桥进行了无数生死之战。于是我有一种潜意识的感觉，古道、铁索、马帮总该意味着点什么？”

　　多次随马帮徒步旅行的李婉建议有心人，“完全可以在欣赏完怒江第一弯以后，再往峡谷里更深入仔细阅读。甚至从214国道进入梅里雪山转山道，至此直抵西藏昌都或西去察隅。那样，你也许可以和马帮一起体会走在茶马古道上的感觉”。-

　　青藏铁路的三次上马

　　如果把江泽民在铁道部副部长孙永福的报告上签字的2000年11月20日22时当作青藏铁路启动的准确时间，距离青藏铁路的第一次上马已经有40多年历史——之所以说是40多年，是因为第一次上马的时间已经被淹没了，即使是当事人也无法准确说出来。

　　铁一院作为三次上马的始终参加者，提供了总勘探，总初测，总定测，相当于总设计师，因此有人认为铁一院是为青藏铁路而生的。

　　摄影◎董国强

　　记者◎王恺

　　第一次上马:慕生忠带队勘探

　　青藏铁路的第一次上马还是和慕生忠有关，这位有传奇经历的人物在青藏公路完工后不久，自己找到铁一院的门上，邀请当时的院长派人和他一起去勘测。“当时的院长也姓慕，叫慕德高，还记得慕将军说，一笔写不出两个慕来，所以一定要派人支持我们。”随慕生忠勘探的曹汝桢还记得当时的场景。

　　之所以想修建青藏铁路，是因为彭德怀上报周恩来后批给慕生忠一部分钱，按照《东方哈达》的作者徐剑的说法，也没有正式立项，基本上是性格坚定的慕生忠的个人意志。因为慕有成功修建公路的历史在先，所以此次计划中铁路的走向基本按公路进行。

　　毕业于中央大学土木工程建筑系的曹汝桢初见慕生忠就被他吸引，“他很豪爽，比我们到得还早，一早就等在当时号称西北第一楼的兰州铁一院大楼前。我们院长不好意思，忙着道歉，他说，学生等老师，应该的”。

　　当时一起上那辆嘎斯吉普车的还有曹的同事刘德基、王立杰和司机薛兴才，“我们看见后面又跟上几辆嘎斯吉普车，后来慕将军告诉我们，这些都是总理特批的，总理说不能再让他赶着胶皮大轮上青藏路了”。

　　当时的行进路线基本没有远离青藏公路，选线期间，曹汝桢他们步行，慕生忠一路跟随。“当时另一条路线是唐蕃古道，可慕将军毫不迟疑地说走公路线。后来才知道古道上沼泽太多，而公路线虽然有盐湖、盆地、昆仑山和唐古拉山几大障碍，但还是比古道靠得住。”这些都是每天晚上在棉帐篷里和慕生忠喝酒聊天时听到的，曹汝桢还记得，当时他不敢喝酒，因为医生说高原上严禁喝酒，可是慕的豪爽感染了他，他也学会拿着水壶灌酒。

　　走进格尔木后，休息了两天，但爬上昆仑山后，曹汝桢才明白什么叫高原，“别说走路，就是躺着也和下地狱差不多”。而高原地貌虽然对修路无影响，但是冻土问题必须解决，有时候往前走，分不清是河流、雪地还是公路，可是慕生忠只要一句话，“行还是不行？”虽然没有想到冻土问题的实际解决方案，曹还是回答，行，也许是慕的个人强大意志感染了他。事过多少年后，他仍然感叹:“慕将军可是一豪爽之人，嗜酒，海量啊，身上的血性和酒一样清醇刚烈。可以说他是青藏公路和铁路的第一人。”

　　曹汝桢随慕生忠探路回来，建议可以修建青藏铁路，而担任第一任“总体”的是铁一院的庄心丹，庄当时在新疆阿拉山口，时任兰新线的“总体”，被一个电报叫回来了。徐剑忘记不了这位80多岁的老人在接受他采访时的情景，老人住在一个只有30平方米的小屋子里，长须垂在胸前，屋子里面堆满了书籍和杂物，有股不好闻的味道，但是，“女主人实在让蓬荜生辉，80多岁了，额头不见皱纹，非常有修养”。庄心丹和妻子涂玉清都出身于上海世家，两个人最初是靠通信认识的，这是另一个传奇故事。

　　1957年夏，庄心丹带领13人开始上路，走的线路是从德令哈到格尔木，再到昆仑山、唐古拉山和那曲，最后过当雄草原，到拉萨，当时由于藏区叛乱，所以有两个排专门跟随他们，负责警卫。

　　庄心丹的回忆有几分抒情意味。“上了莽昆仑后，海拔升到了4700米以上，到了晚上21点多，广袤的可可西里上仍然有一轮红日。”“一觉醒来，每个人的胡子、眉毛上都结了厚厚一层冰凌，大家互相看冰霜展览。”按照苏联的无线抄平的线路，他们打下木桩，木桩一直进入到万里羌塘无人区的时候，庄心丹第一次看见唐古拉山上下来的“滚地雷”，“巨大的火球滚下来，像一条龙一样，吓得大家全部卧倒”。

　　经过沼泽地带时，还真见到了匪徒，护送的两个排发挥了作用。终于到达拉萨河谷时，这支穿着蓝色铁道制服的，戴着大盖帽的队伍引起了很多人围观。

　　第一次勘探虽然完成，但是在当年的条件下，几乎没有可能修建青藏铁路，国内财力缺乏，而西藏正逢局势不稳定，“就无疾而终了”。“文革”中，庄心丹受冲击，在资料库为自己的青藏铁路生涯画上了句号。

　　第二次上马:青藏与滇藏的碰撞

　　青藏铁路的第二次上马，源自毛泽东与尼泊尔国王比兰德拉的会见，上马目的就是为了声援尼泊尔、抗衡印度。1973年，毛会见比兰德拉20多天后，国家建委就召开了高原、冻土和盐湖讨论会，随后，国家建委落实毛指示，上马青藏线的报告上交，决定1974年开工，1983～1985年完成，工期为10年左右。当时主管经济的副总理李先念觉得10年工期太长，要求缩短，而周恩来也觉得要缩短工期，于是，1974年初，铁十师和铁七师上到德令哈，打开了封闭多年的德令哈到关角的隧道。

　　第二代“总体”吴自迪仍然出自铁一院。上高原他们乘坐的是北京吉普，吴自迪还驾车和藏羚羊比赛——“结果还是他们跑得快。”第一代的勘测资料给了他们很大帮助，但是困难一点没减少，陷入沼泽的吉普车是靠藏民的牦牛拖出来的，而没气的轮胎是靠大家用打气筒打出来的，“海拔4800米的地方啊，打气把大家都累死了”。吴自迪说起来哈哈大笑。

　　第一年冬天十几人的勘测队伍把600米拐半径扩大到1200米，为次年全线上山奠定了基础。第二年，铁一院1700人全线上山，吴自迪指挥的队伍包括了科研队、冻土队和钻探队，还包括中科院冰川所。

　　因为是全院上山，还包括不少女同志，当年的团委书记姜瑞生说起草原上的旱獭哈哈大笑，说旱獭要蹿到裤管里，她们几个女同志赶快扎裤管的故事。有的女孩子边哭边说，会传染鼠疫的，“可是她们现在说起来笑得那么灿烂”。采访她们的徐剑强调。

　　就在勘测完成，工程缓慢进展的1977年，铁道兵党委和铁道部党组联手的“关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段，修建昆明至拉萨铁路的请示报告”上交到国务院。报告上最突出的还是“有900公里经过海拔5000米的青藏高原，有570公里的多年冻土地段”。短短的修建过程使人们心有余悸，环境恶劣，有半年时间不能施工;高原施工困难重重，仅仅是4010米长的关角隧道就使铁十师死亡了55人。经过勘察，至少要1987年才能建成，说明从前洋溢的乐观精神有几分虚假——周恩来总理确定的1982年建成基本不可能。

　　与此同时，滇藏线的勘测工作开始进行，1978年7月，铁道部部长和铁道兵司令员、政委联名报告《关于进藏铁路的请示报告》，介绍了青藏、滇藏、川藏的利弊得失，以及各地意见，倾向性认为，先修滇藏为宜。邓小平批示放弃青藏线，先修滇藏线为宜，接到批示后，铁道部电令铁一院，青藏线全面下马，“桩子打到什么地方，就在什么地方停下”。而此刻他们离拉萨只有400公里了，风火山上也留下了500米的铁路路基。“这是唯一不通车的路基，作为永久实验段而存在。”

　　“全院1700多人是哭着下山的。”徐剑说，但是以当时的国家财力，在没有完全解决冻土问题的情况下，修建青藏线确实是冒险之举，“那时候从铁道部到专家学者，没有人对此心里有底。”不过，此次修建也留下了伏笔，在风火山上，冻土永久性观测站成立，为今后解决这一问题立下了汗马功劳。

　　横空出世的滇藏线主要优势在于沿途的物产丰富，气候良好，而且人烟较多，基本上是按照当年的茶马古道进行，换句话说，经济上很有价值，肯定符合国际上的铁路开发惯例。滇藏铁路被列为国家重点工程，甚至总指挥部已经在昆明成立了，勘探人员穿越了白马雪山、波秘热带雨林、经过帕龙藏布江河谷，还穿越了古冰川，历时一个多月，成为“文革”后到达拉萨的第一批选线人员。

　　但是也有非常不利的条件，由于要穿越最年轻的造山版块横断山脉，所以前途未必光明——特别是有可能碰上冰川地段。当时主持经济的国务院副总理余秋里觉得科研要先行才能上马滇藏，“要不就会碰得头破血流”。而且由于当时国库紧张，正在清理已经上马的6.5万个项目，根本没有余钱来进行如此浩大的工程，于是，滇藏铁路在提出的短暂时间内，也就被搁置了。而此时，川藏线也经过了勘探考察，但是几乎没有形成强大的呼声就被否决了，主要是当年川藏公路修建过程中留下的死亡阴影。

　　第三次上马:各路人马的配合

　　说到底，青藏铁路的第三次上马是由于国家财力的充足，而之所以选择青藏线，还是由于多家科研机构的配合，以及铁道部的充分调研。

　　其中最戏剧性的一幕发生在铁道部副部长孙永福考察青藏线期间，研究青藏线问题多年的各路专家纷纷追击，按照他们自己的说法，是多年的研究苦旅终于有出口了。

　　中铁西北科学研究院的张鲁新研究冻土20年，2000年7月，在听说孙永福副部长来青藏高原进行调研时，敏感的他就知道机会来了。在给妻子做了一顿晚餐以表示庆祝后，第二天他就上了格尔木，去找孙永福副部长汇报。“排在我前面的太多了，科研、运输、当地政府，我就大着胆子说，我只讲半个小时。”孙表态说，不听完汇报就不吃饭，他才安心。他告诉孙永福副部长，他们的科研成果已经到了领先地位，是因为从上世纪60年代开始，他们就在风火山上海拔4800米的地方建立了观测站，有1200万个数据，解决冻土问题有很多可行办法。

　　张鲁新的汇报应该说已经说服了孙永福，但是张并不罢休，他打听了孙的行程，又连夜赶上风火山，“坐的是一辆夏利，好在青藏路上的司机都有本事，300多公里的路程，只用了5个小时”。看见他，孙开玩笑，说他是空降兵。张鲁新之所以连夜上风火山，是想更详细地介绍科研技术。

　　按照张鲁新抒情的说法，他们是孤雁找到了队伍，因为如果青藏铁路不进行，进行了30年的冻土研究就没有用武之地了。

　　结果，在十五届五中全会上，本来是旁听的铁道部部长傅志寰被江泽民点名，请他介绍铁道部关于进藏铁路的意见，已经经过调研的傅志寰毫不犹豫选择了青藏线，拿出了最简单的比较方案:青藏线从格尔木南山口零公里开始，总长度1200公里，跨越昆仑山和唐古拉山，海拔虽高但地势平坦，建筑工期短而代价小，意外受损也容易修复，而且有关部门的科研工作一直没停滞。

　　相比之下，滇藏线的长度是青藏的几乎一倍，光桥梁隧道就有970公里，还要穿越横断山脉和三大水系，五大断裂带，情况之复杂难以避免。而川藏线不仅长，地形比滇藏还要复杂。据说傅志寰汇报结束，响起了一片掌声。

　　铁一院的第三代总体李金城率领科研队伍于是于2001年1月正式勘探，最先上去的还是冻土处，虽然有了更好的交通工具，但是他们碰到的问题和当年的前辈一样，气温低，车辆根本发动不起来，只能两小时打一次火，刚出发，就有6个人病倒在格尔木，只有38岁的李金城是因为年轻体壮、专业好而被选上的。他完成了铁一院几代人的夙愿。-

　　原文出自：三联生活周刊